Ana Sayfa › Forumlar › Teknik › Yürüyen aksam ve Şanzıman (Transmission & Driveline) › Diferansiyel, olasy problemler ve çözümleri .
- Bu konu 6 yanıt içerir, 4 izleyen vardır ve en son 15 yıl 6 ay önce Mustafa YÜKSEL tarafından güncellenmiştir.
-
YazarYazılar
-
-
17 Şubat 2009: 18:58 #1205AngelusKatılımcı
Diferansiyel
Diferansiyel, bir akstaki iki teker arasındaki devir dengesini sağlar. Çzellikle virajlara sol ve sağ tekerler farklılık gösterdiği için gereklidir. Arka köprüde bulunan bir düzendir, arka tekerleklerin farklı dönmesini ve tork artışını sağlar.Şafttan aldığı hareketi 90 derece döndürerek akslara iletir.
Kaynak:Vikipedi
DıFERANSıYELE ıHTıYAÇ DUYULMASININ SEBEBı
Viraj alma sırasında, tekerlekli bir aracın, viraj dairesinin dış kısmında kalan tekerlekleri iç tarafta kalan tekerleklere oranla daha hızlı döndürülmeye zorlanırlar. Bu tekerleklerin, içtekilere olan bağlılıklarını korumaları ve aracın istenilen dönüş dairesini çizebilmesi için daha uzun bir yol katetmeleri gerekir. Viraj alma sırasındaki bu durumu, şematik olarak Şekil: 10-1. üzerinde göstermek ve açıklamak mümkündür. Konunun açıklık kazanabilmesi için aracın 90° lik bir virajı dönmeye çalıştığını düşünelim. Dönüş yarıçapı 8 m. olsun. Aracın teker eksenleri arasındaki mesafenin, yani; bir bakıma araç genişliğinin 1.5 m. olduğunu kabul edelim. Tekerlekli araç, yarıçapı verilen virajda aşağıdaki gibi yol alır. Viraj sırasında iç tarafta kalan tekerlekler, 12 m. dış tarafta kalan tekerlekler 14, 25 m. yol alırlar.
Farklı dönüşlerle aradaki mesafe farkı olamadığı zaman her teker bir miktar patinaj yapmaya çalışacaktır. Yani tekerlekler kayma yaparak harekette farklılık yaratmaya çalışacaklardır. Bu tür sürekli kaymalar ise lâstik ömrünü oldukça kısaltır ve belki de aracı kullanmak mümkün olmaz. Şu halde dönüşlerdeki hareket farklılığını sağlayacak bir düzen gereklidir. Bu, diferansiyel dişli kutusu adı verilen düzendir.
DıFERANSıYEL DıŞLı KUTUSU:
Kardan milinin arka akslara ileteceği hareket mahruti dişlisi aracılığı ile arka köprüde bulunan diferansiyele ulaşır. Konik yapıdaki ayna dişli, aracın ekseni boyunca olan döndürme hareketinin açısını 90° değiştirerek arka akslara itilmesini sağlar. Mahruti dişlisi ile sürekli kavraşma halinde olan diğer konik dişli ayna dişlisidir. Ayna dişlisi gerek çap gerekse diş sayısı bakımından mahruti dişliden büyüktür. Aralarındaki hareket iletme oranı aracına göre değişmekle beraber 5:1 e kadar çıkabilir. Bu nedenle transmisyondan gelen döndürme kuvveti daha da arttırılarak arka akslara iletilir. Şüphesiz momentteki artmaya bağlı olarak devirde düşme meydana gelir, ger bir deyişle ayna mahruti üzerinde bir redüksiyon sağlanır. Mahruti diferansiyel dişli kutusunun taşıyıcı muhafazası içinde yataklanır. Ayna dişlisi ise diferansiyel dişli kutusuna ya cıvatalarla yada perçinlerle bağlıdır. Kutu bu şekliyle muhafaza içinde yataklanmıştır. Mahruti dişlisi ayna dişlisini döndürdüğü zaman kutuyu da beraberinde döndürür.
Çnce diferansiyel dişli kutusunun yapısını inceleyelim. Diferansiyel dişli kutusu ve arka akslar arka köprü içindedirler. Arka köprünün ortadan yanlara uzanan ve akslar için muhafazalık görevi yapan iki kovanı vardır. Bunlara aks kovanı denir. Her kovanın içinde birer aks vardır. Aksların dış uçlarına tekerlekler bağlanmıştır. Aksların tekerleklere bağlanan uçları flanşlıdır. ıç taraftaki, diferansiyel dişli kutusunun içinde kalan uçlarında ise birer konik aks dişlisi bulunur.
Konik aks dişlileri akslara frezelidir. Bu bakımdan bu dişliler döndüğü zaman aksları da beraberlerinde döndürürler. Konik aks dişlileri iç frezeleri ile akslara geçmiş durumdadırlar; dış tarafları ise diferansiyel dişli kutusunun içinde yataklanmışlardır. Ancak, kutu dönerken aks dişlileri kutu ile birlikte dönmezler Aks dişlilerinin kutu ile dönmeleri için başka şartlar gereklidir. Diferansiyel dişli kutusunun içinde istavroz adı verilen dişliler vardır. Bunlar iki veya dört tanedir. istavroz dişlileri istavroz adı verilen bir çatalın üzerinde yataklanırlar. istavroz ise kutuya geçmiş ve kutu ile birlikte dönecek şekilde yataklanmıştır. Şekil 10-2 de arka akslar ve diferansiyel dişli kutusu gerçek görünümü ile resimlenmiştir. Şekil: 10-3 de ise diferansiyel dişli kutusu şematik olarak gösterilmiştir.
Şekil: 10-2. Arka akslar ve diferansiyel dişli kutusu.
Şekil: 10-3, yakından incelenerek diferansiyel dişli kutusunun nasıl meydana getirildiği anlaşılabilir. Şekilde A da konik aks dişlileri aksların ucunu yerleştirilmiş olarak kutunun içinde gösterilmiştir. Kutu komple olarak aks kovun içinde yanlarda bulunan iki yatak aracılığı ile yataklanmıştır. Bu şekilde kutu döndürüldüğü zaman aksların dönmeyeceği görülür. Kutunun üzerine ayna dişlisi bağlanır. Ayna dişlisi olmadan kutunun döndürülmesi mümkün değildir. Şemada flanş şeklinde gösterilen kısma ayna dişlisi civatalanır. Ayna dişli ise hareketini kardan milinin arkasına bağlı bulunan mahruti dişliden alır. Şekilde B de diferansiyel dişli kutusu tamamlanmış olarak gösterilmiştir, istavroz dişlileri kutunun içinde istavrozun üzerindedir.
Kardan mili mahrutiyi döndürünce, mahruti dişlisi de kavraşmış olduğu ayna dişlisini döndürecektir. Ayna dişlisi ise cıvatalarla bağlı olduğu kutuyu ve, kutuya bağlı bulunan istavroz çatalını döndürmeye başlar, istavroz çatalının üzerinde bulunan istavroz dişlileri bu durumda sadece ve doğrudan doğruya kutu ile birlikte giderler: kendi eksenleri etrafında dönmezler, istavroz dişlileri kendi eksenleri etrafında dönmedikleri sürece istavroz dişlileri ile sürekli kavraşma durumunda bulunan aks dişlileri de kendi eksenleri etrafında dönemezler. Şu halde mahruti dişlisinden ayna üzerinden kutuya ulaşan hareket olduğu gibi akslara geçer. Diğer bir ifade ile kutu bir bütün halinde içindeki dişlilerle birlikte kilitlenmiş. yekpare duruma gelmiş gibi döner ve akslar da bu hareketi tekerleklere iletirler.
Buraya kadar açıklanan durum düz yolda gidiş durumudur. Düz yolda gidişlerde, herhangi bir sapma yapılmadan sürüşlerde, diferansiyel harekete ihtiyaç yoktur. Bu bakımdan diferansiyel dişli kutusuna da gerek yoktur. Şu halde gidişler sırasında kutu ile aksların yekpare duruma gelmeleri zorunlu olacaktır.
Şekil): 10-3A. Konik aks dişlileri. Aks dişlileri akslara frezelidir ve kutuya bağlı değildir, istavroz mili kutu ile birlikte döner.
Şekil: 10.3B. Diferansiyel dişli kutusu. Kutu dönmeye başlayınca istavrozlar aks dişlilerini kutu ile birlikte döndürmeye başlarlar.
DıFERANSıYEL HAREKET VE DıFERANSıYEL DıŞLı KUTUSUNU ÇALIŞMASI:
Düz gidiş halinde mahrutiden hareket ulun ayna dişli diferansiyel dişli kutusunu döndürür. Kutunun içinde bulunan istavroz dişlileri ile aks dişlileri kutu ile birlikte dönerler. Bu dişliler kendi eksenleri etrafında dönemezler.
Araç bir virajı alırken yada virajı almak üzere dönmeye bağlarken, aracın dış tarafta kalan tekeri daha hızlı dönmek zorunda kalır. Çünkü, yukarda açıklandığı gibi dış tekerin daha uzun bir yol katetmesi gerekir. Dış tarafta kalan tekerin daha hızlı dönerek daha uzun bir mesafeyi katetmeye çalışması bu tekere ait aksın, dolayısı ile aks dişlisinin de daha hızlı dönmesi demektir. Gerçekten de aracın viraj alması sırasında viraja göre dış tarafta kalan teker daha hızlı döner. Tekeri daha hızlı döndüren aks dişlisidir.
Aracın viraja girmesi ile birlikte iç tarafta kalan tekere binen yük ve dış, tarafta kalan tekerin daha büyük bir mesafeyi katetmeye zorlanması iç aks dişlisinin yavaşlamasına neden olur. Bir an için keskin bir virajı alan aracın iç tarafta kalan tekerinin durduğunu kabul edelim. Bu durumda diferansiyel dişli kutusunun içinde bulunan iç tekerin aks dişlisi sabit kalacaktır. Aks dişlisi sabit kalınca, ayna ile birlikte dönmekte olan istavroz dişlileri sabit aks dişlisi üzerinde yuvarlanma hareketine geçerek kendi eksenleri etrafında dönmeye başlarlar. istavroz dişlileri bu çalışmaları ile hem ayna tarafından döndürülen kutu ile birlikte, kutunun ekseni etrafında, hem de sabit aks dişlisinin etrafında yuvarlanarak dönerler, istavroz dişlilerinin kendi eksenleri etrafında dönmeleri kendileri kavraşmış bulunan dış teker aks dişlisinin daha hızlı dönmesini sağlar. Çünkü dış teker aks dişlisi hem diferansiyel dişli kutusu ile hem de istavrozların verdiği hareketle kendi ekseni etrafında dönmeye başlar. Eğer belirtildiği gibi iç tam kalan teker tamamen sabit kalırsa dış teker eskisine oranla iki kat hızla dön Bunun nedeni ‘dişlinin kutu ile birlikte bir tur yapmasına ek olarak istavrozla verdiği bir turu da yapmalarıdır. ılerde bunun neden böyle olduğu sayısal değerlerle açıklanacaktır.
Diferansiyel dişli kutusunun çalışmasını, daha doğrusu diferansiyel hareketi Şekil: 10-4. üzerinde açıklamak mümkündür. Şekilde A. da araç düz yolda gitmektedir, istavroz dişlisi iki aks dişlisini birlikte götürmektedir. Bir bakıma istavroz dişlisi bir kama gibi iki dişlinin arasına sıkışıp iki dişliyi birbirine kilitlemiştir. Dişliler eksenleri etrafında dönmemektedir. Sadece komple olarak bir eleman gibi oklar yönünde dönmektedirler. Şekilde B de sağ tarafta kalan dişlisi sol taraftakine oranla daha hızlı dönmektedir, istavroz dişlisi halâ kutu birlikte aynı hızda dönme hareketini sürdürmekte ve iki aks dişlisini de döndürmeye çalışmaktadır. Ancak bu defa, kendi ekseni etrafında dönmeye başlamıştır. Bu dönme hareketi aksın daha önce mevcut devrine eklenerek sağ taraftaki dişlisinin, dolayısı ile aksın, daha hızlı dönmesine yol açar.
Sekil: 10-4. Diferansiyel çalışması
A. Aks dişlileri, istavrozlar ve mili yekpare gibi dönerler.
B. Aks dişlisi önde gidiyor; diferansiyel çalışma başlamıştır.
Şekil: 10-4 B de bu tür çalışmanın meydana gelme nedeni aracın viraja girmesidir.
Tekerin birinin, viraja göre iç tarafta kalan tekerin, yavaşlamasıdır. ıçteki tekerin yavaşlaması oranında dıştaki hızlı dönmeye başlar. Bu farklı devirlerin sağlanması diferansiyel hareketin sonucudur. Diferansiyel hareket diferansiyel dişli kutusunda sağlanır. Diferansiyel dişli kutusu her hız değişikliğine göre kendisini ayarlayabilir. Bu bakımdan tekerin birinin kaybettiği devir diğeri tarafından kazanılır. Böylece virajda rahat bir dönüş sağlanır ve aracın tekerlekleri üzerindeki aşırı sürtünme eğilimleri ortadan kalkar.
Açıklanan çalışma standart bir diferansiyel dişli kutusunun çalışmasıdır. Bu diferansiyel dişli kutusunda tekerleklerden biri patinaja geçip kayma yaparsa patinaj yapmayan teker olduğu yerde kalır. Patinaj yapan teker iki katı hızla döner. Bu durumda diferansiyel dişli kutusunda meydana gelen çalışma şöyledir: Mahruti ayna dişlisini ve ayna dişlisi de kutuyu döndürmektedir. Kutunun içinde bulunan istavroz dişlileri sabit kalan aks dişlileri etrafında yuvarlanırlar ve bu hareketlerini patinaj yapan tekerin aks dişlisine iletirler. Böylece patinaja geçen teker büyük bir hızla dönmesine devam eder.
KULLANILAN DıŞLıLER:
Hipoid dişliler kullanılarak aracın ağırlık merkezi yere yaklaştırılmış ve güçlükler yenilmiştir. Gerek düz ve-gerekse helisel konik ayna-mahruti dişlilerinde, ayna dişlisi ile mahruti dişlileri aynı merkez ekseninde kesişiyorlardı. Şekil: 10-7. Diğer bir ifade ile denilebilir ki ayna ve mahruti dişlileri birbirini tam ortadan kesiyorlardı. Hipoid dişlilerde mahrutinin ekseni, ayna ekseninin altından geçer; bir bakıma mahruti ekseni ayna dişlisinin dik eksenini merkezin biraz altında keser. Böyle bir dişli sistemi ile kardan milini biraz daha aşağıya almak mümkün olmuştur. Şüphesiz kardan milinin biraz daha aşağıdan bağlanması araç ağırlık merkezinin yere yaklaştırılmasını sağlamıştır.
Şekil 10-7.
A. Dili ve helisel konik dişliler. Kavratan dillilerin eksenleri kesişir.
B Hipoid dişli. Mahrutinin ekseni ayna dişli ekseninin altındadır.
Hipoid dişlilerdeki diş helisi, hemen hemen helisel konik dişlilerdekinin aynıdır. Fakat; Hipoid dişlide bölüm dairesi yüzeyi temelde koniktir. Dişlilerde kullanılan teknik ifadesi ile piç yüzeyleri koniktir. Çzetle diferansiyel ayna-mahruti dişlisi olarak düz konik dişliler, helisel konik dişliler ve hipoid dişliler kullanılmıştır. Günümüzün tüm otomobillerinde Hipoid dişli sistemi kullanılmaktadır.
HAREKET ıLETME ORANLARI:
Arka akslarda kullanılan redüksiyon veya hareket iletme oranlan genellikle 3:1 ile 4.5:1 arasında değişir
Motorun, maksimum momenti maksimum verimle verdiği belirli devirleri vardır. Motorun bu devirlerin üzerinde çalıştırılması zararlıdır. Motorla uyum içinde bulunan bir vites kutusu aracılığı ile şoför, aracı motorun uygun devirle rinde değişik hızlarda sürebilir. Halbuki vites kutusunun üzerindeki en düşük vites olan birinci vitesle aracın yerinden kaldırılması çok zordur.
Ayna-mahruti arasında 3:1 veya 4.5:1 gibi bir hareket iletme oranı transmisyonun çıkışından alınan momentin üç kat yada 4.5 kat artmasına imkân verir.
Ayna mahruti arasındaki bu oran çoğu kez arka köprü muhafazası üzeri damgalanmışım Eğer böyle bir damga yada işaret yoksa hareket iletme oranı dişlideki dişlerin sayılmasına gerek duyulmadan saptanabilir. Vitesi boşa alın. Tekerin birini yerden kesecek kadar aracı kaldırın. Kardan milinin ve tekerin üzen referans işaretleri koyun. Tekerin biri yerde olduğuna göre aynanın bir tur dön bilmesi için tekerin iki tur döndürülmesi gerektiğini unutmayınız. Bu durumda ki kaldırılan tekeri tam iki tur döndürünüz ve bunun karşılığı olarak kardan milinin yaptığı tur sayısını tespit ediniz. Kardan milinin tekerin iki turuna karşılık 3.3 ı yaptığını düşünelim. Buna göre hareket iletme oranı 3.5:1 dir. Eğer şaft diğer kesirlerle ifade edilecek şekilde turlar yapmışsa ondalık kesirlere çevrilmek suretiyle oran tespit edilmelidir; örneğin 3.58:1 vb. gibi….. Şekil: 10-8.
DıFERANSıYEL DıŞLı KUTUSU VE YATAKLAR:
Diferansiyel dişli kutusu bir muhafaza içine yerleştirilmiştir. Bu muhafazaya diferansiyel taşıyıcısı denir.
Şekil 10-8. A.
Diferansiyel dişli kutusu, iki teker aynı hızda dönerken, yekpare bir ünite gibi çalışır.
B. Virajlarda istavrozlar kendi milleri üzerinde kendi eksenleri etrafında dönerler..
Taşıyıcı arka köprüye bağlanmıştır. Arka köprü aks kovanlarından ve diferansiyel taşıyıcısını örten muhafazadan oluşur. Diferansiyel dişli kutusu taşıyıcı üzerinde iki yatak tarafından taşınır ve yataklanır. Bunlar kutunun sağ ve solundadır. Bu yataklara diferansiyel dişli kutusu yada taşıyıcı yatakları denir. Bazı yapımlarda kutu yada taşıyıcı arka köprünün sabit bir parçası halindedir. Diferansiyel parçalan bu kutu üzerine dışardan monte edilirler. Sökmek gerektiği zaman, kutuyu indirmek mümkün olmadığından, diferansiyeli meydana getiren parçalar tek tek alınır.
Taşıyıcıyı taşıyan yatakların arka taraflarına diğer bir deyişle dış taraflarına taşıyıcı cisimler konulmuştur yada ayar somunları yerleştirilmiştir. Ayna mahruti arasındaki boşluk ayarının yapılması için bu somunlar yada şimler kullanılır. Diferansiyel dişli kutusunun parçaları ile ayna-mahruti dişlileri ve arka köprü Şekil: 10-9. da ayrıntılı olarak gösterilmiştir.
DıFERANSıYELıN ÇEŞıTLERı:
Otomobiller ve diğer ağır hizmeti araçlar üzerinde kullanılan diferansiyelleri üç çeşide ayırabiliriz. Bunlar:
a. Standart diferansiyel dişli kutuları
b. Kontrollü kayma yapabilen diferansiyeller
c. Kayma yapmayan diferansiyellerdir.
Standart diferansiyel dişli kutusunun bazı eksik yanları vardır, özellikle kaygan yollarda tekerin biri patinaja geçtiği zaman aracı yürütmenin, imkânı zorlanır. Çünkü diferansiyel dişli kutusunun yapısı patinaja geçen tekerin rahatlıkla patinaj halini sürdürmesine imkân verir. Yerde sabit kalan tekere herhangibir moment iletimi olmaz. Diferansiyel dişli kutusunun yapısından kaynaklanan bu eksik yan, özellikle, ağır hizmet tipi araçlar için büyük güçlükler doğurur. Lâstikler erken aşınır; işin kötüsü aracı kurtarmak büyük gayret ve zaman kaybına yol açar. Bu nedenle kayma yapmayan diferansiyeller üzerinde çalışıldı ve bu tür diferansiyeller gerçekleştirildi.
l- KONTROLLÇ KAYMA YAPABıLEN DıFERANSıYELLER: Bu tür diferansiyeller birkaç çeşit olmakla beraber prensipleri bakımından birbirinin benzeridirler.
a. CHRYSLER’ıN SURE-GRlP DıFERANSıYELı:
Bu diferansiyelde bir istavroz mili yerine iki istavroz mili vardır. Şüphesiz istavroz dişlileri de iki yerine dört tanedir, istavroz milleri biribirini keser; fakat, biribirine bağlı olmadan her biri serbest olarak çalışabilir, istavroz türlerinin dış uçları yuvarlak değildir. Yani, miller, normal yuvarlaklıklarında, dışa kadar devam edemezler. Dış tarafta V şeklinde kam biçimine sokulmuşlardır. V şeklindeki bu rampalar, diferansiyel dişli kutusundaki yuvalarına geçer. Şekil: 10-10. Diğer taraftan kutunun içinde bulunan konik aks dişlilerinin arka taraflarında bir seri kavrama diski vardır. Disklerden iki-tanesi diferansiyel dişli kutusunun gövdesine geçmiş, diğer ikisi ise aks dişlisinin arkasında bulunan dayanma puluna yada dayanma elemanına geçmiştir.
Şekil 10-A. istavroz milleri ve kutudaki rampalar. A, milin ucu dipte; B, milinin ucu rampada.
Şekil: 10-10B. Sure-Grip kayma yapmayan diferansiyeli istavroz millerinin içinde bulunduktan rampalara dikkat ediniz.
Diskler buna göre dişlere yada çentiklere sahiptir. Diğer bir deyişle disklerden ikisi kutuya diğer ikisi dayanma plâkasına frezelenmiştir. Dayanma plâkası dışa doğru yani akslara doğru itildiği zaman diskler birbirine doğru itileceklerdir ve kavrama kavraşacaktır. Kavrama disklerinin kavraşması aksları diferansiyel dişli kutusuna kilitler. Şekil: 10-11.
Şekil: 10-11. Kayma yapmayan kontrollü diferansiyel dişli kutusunda kutu ile aks dişlileri arasında kavramalar vardır.
b. SURE-GRıP DıFERANSıYELıN ÇALIŞMASI:
Kardan milini, gelen dönme hareketi mahruti üzerinden ayna dişlisine ve oradan da diferansiyel dişli kutusuna iletilir, istavroz milleri kutuya bağlı olduklarından kutu ile dönerler. Düz gidiş halinde çalışma bu şekilde devam eder. Bu düz gidiş halinde istavrozlar herhangi bir nedenle aks dişlilerini döndürmek zorunda kalırlarsa bir dirençle karşılaşırlar istavroz dişlilerinde meydana gelen direnç olduğu gibi kendi millerine, yani istavroz millerine iletilir, istavroz millerinin uçları rampalı olduğundan karşılaşılan direncin etkisi ile yuvalarındaki rampalara tırmanmaya zorlanırlar. Millerin rampalara tırmanması, dişliler aracılığı ile aks dişlilerine ve onların arkasındaki dayanma plâkasına iletilir. Çünkü rampaya tırmanmaya .çalışan istavroz milleri kendi dişlileri aracılığı ile dayanma plâkasını dışa doğru itmeye çalışır. Plâkanın itilmesi kavrama disklerini biribirine bastırır ve kavraştırır. Kavramanın kavraşması ile iki aks diferansiyel dişli kutusuna kilitlenir. Böylece düz gidiş halinde direksiyonun herhangibir yöne döndürülmediği zamanlarda iki aks aynı devirde dönerek çalışmayı sürdürürler. Şekil: 10-12.
Şekil 10-12A. Aracın düz gidişi halinde kayma yapmayan diferansiyelin çalışmacı. Kavramalar kavraşmıştır.
Şekil: 10-12B. Virajda kayma yapmayan diferansiyelin çalışması. Dış aks kavraması çözülmüştür.
c. DÇNÇŞLERDEKı ÇALIŞMA:
Araç virajı dönerken, dönüş yönüne göre iç tarafta kalan aks yavaşlar. Çünkü, araç iç aksı daha yavaş dönmeye zorlar. Bu durumda istavroz dişlileri kendi eksenleri etrafında dönmeye başlar, istavrozlar yavaşlayan aks dişlisi üzerinde kendi eksenleri etrafında dönerek yuvarlanmaya girişirler ve bu hareketlerini diğer aks dişlisine iletirler. Dolayısı ile dışta iken aks dişlisi daha hızlı dönmeye başlar. Aks dişlisinin, dolayısı ile aksın ve tekerin, diferansiyel dişli kutusundan daha hızlı dönmesi ile istavroz milinin üzerine tırmandığı, rampadan inmesini sağlar. Böylece kavrama çözülür ve standart diferansiyelde olduğu gibi iki aksın biribirine göre farklı devir yapmalarına müsaade edilir. Sure-grip diferansiyelinin kaygan yollarda daha iyi bir sürüş sağlayacağı görülmektedir. Patinaj yapma sırasında direksiyonun sağa sola kırılmaması gereği unutulmamalıdır.
2- ANTı-SPıN DıFERANSıYEL: Yukarda açıklanan diferansiyelin bir benzeri de Oldsmobile otomobillerinde kullanılmıştır. Bu diferansiyel kavramayı kavraştırmak için yay kuvvetinden yararlanır. Kullanılan kavrama konik kavramadır. Yay kuvveti altında konik kavramalar kavraşır ve aks dişlilerini biribirine kilitler; daha doğrusu akslar kutuya kilitlenerek aynı devirlerde dönerler. Şekil: 10-13. böyle bir diferansiyel dişli kutusunu parçalarına ayrılmış olarak göstermektedir.
Şekil10-13A. Konik kavramalı kayma yapmayan diferansiyel. Oldsmobile Anti- spin diferansiyeli toplu görünüş.
Şekil: 10-13B. Oldsmobile anti-spin diferansiyeli sökülmüş durumda.
Şekil:10-14A. Buicklerde kullanılan diğer bir kayma yapmayan diferansiyelin kesiti
3- TAM KAYMA YAPMAYAN DıFERANSıYELLER:
Kayma yapmayan diferansiyeller daha çok ağır hizmet tipi araçlarda kullanılır. Bunlar moment dağıtımlı ve No-SPıN adı verilen diferansiyellerdir, iş, yol hafriyat makinelerinde diğer bir ifade ile kara yolu dışı yerlerde kullanılan makinelerde ve araçlarda kullanılırlar.
1- NO-SPiN DıFERANSıYELı:
Patinaja karşı alınan tedbirlerin bir devamı olarak no-SPiN diferansiyeli geliştirilmiştir. Bu diferansiyelde konik aks dişlileri, istavroz dişlileri yoktur. Bu nedenle standart diferansiyellerle kontrollü kayma yapmayan diferansiyellerden ayrılırlar. Diferansiyel dişli kutusunu oluşturan parçalar değişik bir yapıda olmak üzere vardır denebilir. Çünkü, istavroz milleri ve dişlileri yerine aynı biçim verilmiş merkez kamı vardır. Merkez kamının yanlarında birer kavrama elemanı bulunur. Bunlar birer çeneli kavrama gibidir. Çeneli kavramaların arkalarına da birer yay yerleştirilmiştir. Yan taraftaki yaylardan sonra aks dişlileri yerine kullanılan birer frezeli dişli vardır. Bunlar aksların frezeli uçlarına frezelenmişlerdir. içi frezeli olan bu özel yapıdaki elemanın dışında da diş vardır. Dışındaki dişler aracılığı ile çeneli kavramalara geçmiş, onlarla kavraşmışlardır. Şekil: 10-15.
Şekil: 10-15. No-SPIN diferansiyel; düz ileri gidiş konumu. 5- Aks dişlisi, 6- Çeneli kavrama 11- Çeneli kavrama 12- Aks dişlisi. 17- istavroz 22- istavroz çeneleri 23- Kavrama çeneleri.
a. DÇNÇŞLERDEKı ÇALIŞMA:
Ortada istavroz yerine konulan merkez kamı bir tespit segmanı tarafından yerinde tutulmuştur. Dönmesine müsaade edilmiş fakat, sağa sola kayması önlenmiştir. Şekil: 10-16.Sağa dönüş sırasında sağ kavrama istavroz gövdesi ile kavraşmış olarak kalır, Böylece istavroz gövdesi sağ tekeri ayna dişlisinin hızında döndürür. Sol tekerin daha büyük bir mesafe alması gerekir. Bu nedenle de daha hızlı dönmesi lazımdır. Bu zorlanmanın sonucu olarak sol kavrama çeneleri istavroz gövdesindeki kam çıkıntılarına binmeye, diğer bir ifade ile merkez kamının rampalarına tırmanmaya zorlanırlar. Kavrama çenelerinin rampalara tırmanması kavramanın çözülmesine sebep olur. Şekil: 10-16.
2- TORK-MOMENT DAÐITIMLI DıFERANSıYEL:
Karayolu dışında arazide çalışan hafriyat makinelerinde tekerlekli olanlarında yol ve zemin şartlarından doğan kaymadan önlemek için kullanılan diferansiyellerden biridir. Şekil incelenirse dişli kutusunun yapı bakımından standart diferansiyel dişli kutusuna çok benzediği görülecektir. Ayna dişli kutuya cıvatalarla bağlıdır. Bu nedenle mahruti tarafından ayna dişlisine iletilen dönme hareketi kutuya da geçer. Kutunun içinde bulunan istavroz dişlileri gerek sayı gerekse yapı bakımından farklıdırlar. Bu diferansiyelde kullanılan istavroz dişlilerinin sayısı 12 tanedir. Ççerlik dört grup oluştururlar. Çç istavroz dişlisi birbiriyle kavraşmıştır.
Tork dağılımlı diferansiyelin aks dişlileri de heliseldir. Göbek kısımları frezelidir ve aksların frezeli uçlarına geçerler. Ancak bu aks dişlilerinin arka taraflarında çanak yaylar bulunur. Belleville yayları yada çanak yay olarak adlandırılan bu yaylar aracılığı ile diferansiyelde kaymalar asgariye indirilir. Şekil: 10-19 da böyle bir diferansiyel toplu olarak gösterilmiştir.
Şekil: 10-19. Tork dağılımlı diferansiyel dişli kutusu; toplanmış hali
l -Ayna dişli 2 -Diferansiyel dişil kutusu .3 Aks(iki) 4 – Mahruti mili 5 – istavroz dişilleri (On iki) 6 Aks dişlileri (iki)
Tork dağılımlı diferansiyelin toplanmasında çanak yayların yerleştirilme şekline dikkat etmek lâzımdır. Yaylar ters konulursa diferansiyel kayma yapabilir ve dişliler sürekli boşluklu olarak çalışacaklarından ses yaparlar.
13- ÇZEL MAKSATLI DıFERANSıYELLER:
Çzellikle kamyon ve yük taşıyan uzun yol araçlarında ihtiyaç duyulan takviye momentlerini karşılamak için özel maksatla hazırlanmış diferansiyeller kullanılmaktadır. Şekil: 10-26 da BMC kamyonlarında kullanılan bir takviyeli diferansiyelin kesiti gösterilmiştir.
Takviyeli diferansiyellerde genellikle planet dişli grupları, standart diferansiyel dişli kutusu ile birlikte kullanılır. Kardan milinden alınan hareket ayna dişlisine iletilir, ilâve edilen planet dişli grubunun yörünge dişlisi ayna dişlisi ile birlikte döner. Planet dişli grubunun güneş dişlisi, takviye kontrol düzeni aracılığı ile çalıştırılır. Yani, güneş dişlisi gerektiğinde kilitlenir. Bu durumdu hareket yörüngeden verilip planet taşıyıcısından alınır. Planet dişli sistemli takviye diferansiyelinde hareket önce ayna dişliye sonra takviye ünitesine geçer. Takviye çalışmıyorsa, diğer bir deyişle araç takviyeye alınmamışsa, planet dişli sistemi kilitlenmiş durumdadır ve hareketi olduğu gibi iletir. Kilitleme işlemi için güneş dişlisi diferansiyel dişli kutusundaki iç dişli kavraştırılarak; sistem kilitlenir. Bunun sonucu olarak kutu sadece ayna mahruti aracılığı ile sağlanan redüksiyon kadar bir redüksiyonla çalışır. Daha doğrusu diferansiyel standart yapısında olduğu gibi çalışır. Ancak takviye çalıştırıldığı zaman ikinci bir redüksiyon, planet dişli grubu üzerinden, sağlanır. Çünkü; Ayna doğrudan doğruya değil, planet grubu aracılığı ile kutuyu döndürmektedir. Şu halde planet dişli grubu üzerinden sağlanan redüksiyon ikinci bir redüksiyon olarak diferansiyele geçer.
Takviye diferansiyelini çalıştırmak için güneş dişlisinden yararlanılır. Güneş dişlisi sabit tutulursa redüksiyon sağlanacağından düşük bir hız elde edilir.
Şekil: 10-26. BMC takviyeli diferansiyeli. Kesit görünümü.
Güneş dişlisi serbest bırakılırsa, daha doğrusu, planet içindeki iç dişli ile kavraştırılırsa planet sistemi kilitlenir ve planet sistemi üzerinden direkt hareket sağlanır. Bu nedenle düşük hız sağlanamaz ve araç takviye diferansiyelinin yüksek hızı ile çalışır. Çalışmadaki bu özellik dolayısı ile bu tür diferansiyele iki hızlı yada çift redüksiyonlu diferansiyel denir. Böyle bir diferansiyel dişli grubunun parçaları Şekil de gösterilmiştir. Gösterilen şekildeki diferansiyel Inter loadstar 1800 kamyonuna aittir.
14-ıNTER TAKVıYELı DıFERANSıYELıNıN ÇALIŞMASI:
Yol şartlarının gerektirdiği durumlarda takviye diferansiyeli kullanılır. Gerektiğinde düşük hızda gerektiğinde de yüksek hızda aracı sürmek mümkündür. Takviye ünitesi çalışmazken şekilde 43 numara ile gösterilen kayıcı aracılığı ile 64 ve 54 nolu dişliler biribirine bağlanarak birlikte çalışmaları sağlanır. Bu planet dişli sisteminin prizdirekt halidir. Diferansiyel takviye durumuna alınınca 43 nolu kayıcı dişli 42 nolu somunun göbeği tarafından sabit tutulur ve böylece planet dişli sisteminin güneş dişlisi frenlenmiş olur. Güneş dişlisi sabit tutulunca hareket planet dişli grubu üzerinden diferansiyel dişli kutusuna ulaşır ve böylece ayna-mahrutinin sağladığı redüksiyonun yanında ikinci bir redüksiyon daha sağlanarak çekiş kuvveti arttırılmış olur.
15- TAKVıYE VıTESı ÇALIŞTIRMA MEKANıZMASI:
Takviye diferansiyelinin, çalıştırılması için, bir motoru vardır. Bazı diferansiyellerde havalı bazılarında da elektrikli bir çalıştırma devresi bulunur. Takviye motoru ve bu motoru çalıştırmak için kullanılan kumanda devresi planet dişli sistemindeki güneş dişlisini ileri-geri iten çatalı tahrik ederler. Takviye sisteminin çalıştırılması için gaza basılırken, şoför mahallinde vites kolu üzerinde bulunan takviye düğmesi bastırılır. Diferansiyelin takviyeye geçebilmesi için gaz pedalı ani olarak bırakılır ve tekrar gaza-basılır.. Takviye diferansiyeli çalışıyorsa bu hareketten sonra araç hız kaybedecek ve çekiş artacaktır.
Aracı takviye vitesinden alabilmek için, yani; takviyeden çıkarmak için takviye düğmesi yukarı çekilir. Araç normale dönünceye kadar beklenir ve son tekrar normal gaz verilir. Vites küçültme ile takviye beraberce gerçekleştirilecekse vites değiştirilip debriyaj bırakılmadan önce takviye düğmesi itilir. Vites büyültürken de düğme yukarı çekilip vites değiştirilir.
ÇNEMLı: Takviye düğmesini hareket ettirmeden önce gaza basılmalı, takviye düğmesini hareket ettirirken vites küçültme esnasında gaza basılmamalıdır. Kalkışları küçük viteslerle yapmak lâzımdır.
16- PLANET DıŞLı SıSTEMLı DıFERANSıYEL:
Çnden çekişli otomobillerden biri yer kazanmak amacı ile planet dişli sistemini kullanarak diferansiyel çalışmasını sağlamaya çalışmıştır. Şekil: 10-31. de böyle bir sistemin şematik görünüşü verilmiştir. Mahruti ayna dişlisini döndürür. Ayna dişli yörünge dişlisini ve yörünge dişlisi de dış planetleri döndürür. Dış planet dişlileri iç planetlerle kavraşmıştır. ıç planetler diğer taraftan güneş dişlisi ile kavraşmıştır. Güneş dişlisi sağ aksa frezelenmiştir. Planet dişlileri kendi milleri üzerinde yataklanmışlardır. Planet milleri ise planet taşıyıcısı üzerindedir. Yörünge dişlisi dönmeye başlayınca dış planetleri kendisi ile birlikte götürür. Böylece güneş dişlisi ile, (yani; sağ aksı) taşıyıcının (yani sol aksı) döndürür. Araç düz yolda gittiği sürece planet dişlileri kendi eksenleri etrafında) dönemezler.
Sağa dönüş sırasında sol taraftaki tekerlekler sağdakine oranla daha hızlı dönmeye çalışırlar. Bu durumda yörünge dişlisi taşıyıcıyı planetler aracılığı ile döndürmeye başlar. Güneş dişlisi dönüşün oluşturduğu dirençten dolayı sağ aksı, sol aksın hızında döndüremez. Bunun sonucu olarak planet dişlileri güneş dişlisinin etrafında dönmeye çalışırlar ve sol tekerin daha hızlı dönmesine müsaade ederler.Sola dönüş sırasında planet taşıyıcısı yol dirençlerinden dolayı hareketten alıkonulur. Bunun sonucu olarak planet taşıyıcısı yörünge dişlisinin etrafında döndürülmeye zorlanır. Böylece sağ aksın daha hızlı dönmesine müsaade edilmiş olur.
17- DÇRT TEKERı MUHARRıK ARAÇLAR:
Çzellikle araziye yönelik, uygulamalarda çalıştırılan araçlarda daha iyi bir tırmanma ve çekiş sağlayabilmek için arka ve ön dingillerin her ikisinin de tahrik edildiği sistemler kullanılmaktadır. Bu nedenle önde ve arkada birer diferansiyel bulunur. Gerektiği zaman kullanılan dört te
-
19 Şubat 2009: 11:36 #16418Fýrat GüngörKatılımcı
bu bilgiler cok güzel cok faydalı fakat şunu anlamadım şimdi diferansiyel kilidi,aksın tekere de eşit hız ve güç aktarmasını sağlıyo fakat kilitsiz araç virajı dönerken iç tekerin dıştan daha az yol almaya zorlaması aracın daha iyi dönmesini sağlamaz mı?çünkü kilit olduğu zaman bütün dönüş yükü arka tekerler tarafından emilmeyecek,ön tekerler ve ön millere binicek direksiyona binicek bu da dönüş sistemini zorlamıcak mı ben bunu merak ediyorum yani kısacası standart aracın diferansiyel kilidi yokken ki performansı ve diferansiyel kilidi takıldıktan sonraki performanslarını karşılaştırabilirmiyiz,bu sizten araca ne gibi yarar ve zarar sağlamaktadır(bu bilgileri yazmışsın orda ama ben arka itiş konusunda zayıfım ve kafamda canlandıramadım incelediğim gördüğüm çoğu araba ön çekişliydi:) )
-
21 Şubat 2009: 09:21 #16422LowriderKatılımcı
limited slip differential LSD %100 değiller o yüzden öyle bir sorun oluşturmuyor.
sizin dediğiniz e spool deniyorgenelde drift ve sadece drag için kullanılıyor.tek tekerden olduğun yerde patinaj çekmektense ileri doğru giderken iki tekerden patinaja kalıyorsun bunda . tek zararı ıslak deminde falan araba düz gitmiyor sola dönecekken 360 faln yapıyosun yada yengeç gibi direksiyonu sola çevirip gaza basınca araba sağa doğru gidebiliyor
-
21 Şubat 2009: 18:08 #16432Fýrat GüngörKatılımcı
yani bunlara aslında aracın ıslak zeminde hakimiyetini saglamak icin firma tarafından diferansiyel kilidi koyulmamıs diyebilirmiyiz?sonucta bende 3.08 taktırıcam alınca arabayı yani
-
22 Şubat 2009: 15:08 #16436Mustafa YÜKSELKatılımcı
aslında öyle diyemeyiz, kilide gerek görülmediği için konulmamış denilebilir, diferansiyel kilidi patinaja çok düşen araçlarda genellikle kullanılır,
örneğin arazi araçlarında (bu araçlarda daha sık yaşanan bir durumdur) bir tekerin patinaja düşmesi demek yolu iyi kavrayamayan tekerin tutunamayıp normal dönmesi gereken hızın iki katı hızla dönmesi ve kavrayamaması sonucunda aracı hareket ettirecek sürtünme kuvvetine (lastik ve yol arasındaki sürtünme kuvveti) ulaşamaması demektir. benzer durum güçlü arabalarda da söz konusudur kalkışta tekerleklerden birisi patinaja düşebilir, bu durumda kullanılabilecek sürtünme kuvvetinin yarısını kullanmış oluyoruz yani sadece bir teker dönüyor, kilitli bir diferansiyelde tekerleklerden birisi diğer tekerlekten kilit açısı (%50 kilitli 180derece yani bir teker diğerinden %50 fazla dönerse) kadar fazla döndüğü taktirde aksları kilitliyor ve normal diferansiyele göre iki kat fazla sürtünme kuvvetinden faydalanıyoruz, kavrayamayan tekerlekte arabanın hareket etmesiyle yolu kavramış oluyor. kilidin asıl amacı minimum patinaj maksimum güç aktarımı
-
22 Şubat 2009: 17:11 #16438Fýrat GüngörKatılımcı
şimdi anladım çok teşekkürler
-
5 Mayıs 2009: 08:19 #16439Mustafa YÜKSELKatılımcı
ben teşekkür ederim
-
-
YazarYazılar
- Bu konuyu yanıtlamak için giriş yapmış olmalısınız.